kisvasut.hu
Vasúttörténet - Közép-Dunántúl
~ Almamellék ~ Balatonfenyves ~ Beregszász (UA) ~ Budapest, Gyermekvasút ~ Csömödér ~ Debrecen ~ Debrecen, vidámpark ~ Felcsút ~ Felsőtárkány ~ Gemenc ~ Gyöngyös ~ Hortobágy ~ Kaszó ~ Kemence ~ Királyrét ~ Kommandó (RO) ~ Lillafüred ~ Mesztegnyő ~ Nagycenk ~ Pálháza ~ Pécs ~ Szegvár ~ Szilvásvárad ~ Szob-Nagybörzsöny ~
Főoldal
Menetrendek
Vasúttörténet
Rendezvények
Kisvasúti napok
KBK
Szakmai oldal
Képtár
Térképtár
Irattár
Linktár
Cikkarchívum
Újdonságok
GyIK
Partnereink





English Deutsch Român Nyomtatható változat

Szári Erdei Vasút

(Moór Attila)



A Szári Uradalom Drach és Kronberger cég a mai szárligeti vasútállomástól Vöröstóig 4,5 km hosszú, lóvontatású kisvasút építését tervezi. A vonal előzetes közigazgatási bejárására 1916. július 5-én kerül sor. A bejárás Szütz Jenő alispán vezetésével zajlik, műszaki és közigazgatási tanácsosként Keller Izsó és Kenessey Gyula vesz részt.

1916. augusztus 18-i keltezéssel a kereskedelemügyi miniszter engedélyt ad a normál nyomközű iparvágány és a kisvasút megépítésére. (Engedély száma: 51180/III/1916)

1917. május 23-án a kisvasút építtetője a Magyar Királyi Államvasutakkal csatlakozási szerződést köt. A szerződés tíz évre szól, a MÁV által elfoglalt területekért a cég évi 10 pengőt tartozik fizetni.

A kisvasút műtanrendőri bejárására 1918. február 22-én kerül sor. A bejárás során több hiányosságot is feltár a bizottság, ezek elhárítását rövid határidőhöz köti, de a vasút használatára az engedélyt megadja. A 760 mm-es nyomtávolságú vonal 7 kg/fm-es sínekből épül meg, legnagyobb emelkedése 30 ezrelék, legkisebb ívsugara 30 méteres. Az engedélyezett tengelyterhelés 2,4 tonna. Kitérők csak a vonal két végpontján létesülnek, 70-70 méter hosszban.

Az erdei vasút az év folyamán új vonalakkal bővül, és tulajdonosváltás során a Szári Erdőértékesítő Rt. kezelésébe kerül.

Szár állomás helyszínrajza

Szár állomás helyszínrajza
Fotó: MÁV Központi Irattár

1918. december 12-én a kibővített hálózat műtanrendőri bejárására kerül sor. Az immár gőzmozdony üzemű vasút hálózata a következőképpen néz ki: Fővonal: A vöröstói végpont 45-ös szelvényétől Szálláskút érintésével a Kerek-hegyet megkerülve a Nagyszéna-hegy oldalában vezet, majd a Holdvilág-árkot elérve és annak völgyében haladva a 140-es* szelvénynél ér véget. (*mért adat)
Vinya-bükki szárnyvonal: A fővonal 59-es szelvényénél ágazik ki és 1400 méter hosszan vezet. A lóüzemre engedélyezett mellékvonalon a legnagyobb emelkedés 115 ezrelék. Vadorzó-völgyi szárnyvonal: A fővonal 99/100-as szelvényénél kiágazó gőzüzemű vonal a Tamás-hegy oldalában vezet, a Kis-Fáni-völgyön áthaladva, attól 150 méterre a 16-os* szelvényben végződik. (*mért adat)
A gőzüzemű vonalakon a legnagyobb emelkedés 48 ezrelékes, ezeken 50%-os megfékezettséget ír elő a jegyzőkönyv, a Vinya-bükki szárnyvonalon 100%-osat. A hálózaton komolyabb műtárgy nem épül, a leghosszabb áthidalás 2 méteres.

A kisvasút útátjáróinak jegyzéke

A kisvasút útátjáróinak jegyzéke
Fotó: MÁV Központi Irattár

A kisvasút műtárgyainak jegyzéke

A kisvasút műtárgyainak jegyzéke
Fotó: MÁV Központi Irattár


A járműállományról kevés információ maradt fent, az egyetlen ismert gőzmozdony az Orenstein & Koppel gyártású, 1907-ben 2445-ös gyári számmal készült kétcsatlós gép.

1937-ből származó iratok szerint a motorüzemű vasútvonal ekkor már csak 7000 méter hosszú, a szálláskúti erdészházig vezet.

A második világháborút követő államosítás során az iparvágány és a kisvasút tulajdonjogát a közlekedésügyi miniszter a MALLERD-ra ruházza át, aki arra hivatkozva, hogy a vonal által érintett erdők letermelt állapotban találhatók, valamint a kisvasút vonala a háborúban nagyrészt megsemmisült, a létesítményeket nem kívánja átvenni. Ennek ellenére 1948. április 2-án a vonal MALLERD tulajdonba kerül. Az erdőgazdaság a további dézsmálások elkerülése érdekében a kisvasutat felbontja, anyagából és járműállományából a móri MÁV állomásról kiindulva tervez erdészeti kisvasutat építeni. Erről a kisvasútról iratanyag nem maradt fent, valószínűleg nem épült meg.

A felbontott kisvasút nyomvonalán az ötvenes évek elejére erdészeti feltáró út épül, mely a korabeli leírásokban „terv út” néven szerepel. Napjainkban ez az út ideális alapot nyújt egy kerékpáros múltidéző kirándulásra.
A szárligeti állomás felüljárójáról körbenézve láthatjuk, hogy a kisvasút átrakóállomásán ma is fatelep működik. A főváros irányában jobbra, a telep mögött álló lakóház az egyetlen épület, mely a 20-as évekből megmaradt. A normál nyomközű rakodóvágányt gaz borítja, a telepen modern kamionokba rakodják a fát.
A bicikli kilométer számlálójának lenullázása után a Baross Gábor utcán elindulva enyhe emelkedővel elhagyjuk a települést. A 18-as szelvénynél keresztezzük az 1-es számú főutat, majd szinte vízszintesen haladunk Szálláskút felé. Az erdészeti út mellett helyenként feltűnik a kisvasút töltése, de szinte végig az egykori nyomvonalon haladunk. Vöröstó a mai térképeken már nem szerepel, az egykori lóvasút végállomásának sincsen nyoma.
Az 59-es szelvénynél az út egy bal ívű hajtűkanyart ír le, itt jobbra fordulva a vinya-bükki szárnyvonalra térhetünk le. Ritkított szálerdőben, járatlan erdészeti földútra jutunk, felfelé haladva a völgy egyre szűkebb és meredekebb lesz. Néhány helyen szépen látszik a régi töltés. A papírforma 115 ezrelékes emelkedése a terepen szemlélve teljesen valószerűtlen, vízmosta, meredek szurdokvölgyben vezet. Az 1400 méter hosszú szárnyvonal végpontját csak tippelni lehet. A lefelé közlekedő szerelvény előtt a síneket az utasítás szerint itt száraz homokkal kellett megszórni. Ilyen meredek pályaszakasz hazánkban ezen kívül csak két helyen üzemelt, szintén lóvontatással.
A fővonalon továbbhaladva elhagyjuk a szálláskúti erdészházat és a vadászkastélyt. Friss irtások szegélyezik az utat, önrakodós teherautók járnak az egykori kisvasút nyomán. A 290 méter magas Kerek hegyet egy hurokkal kerüljük meg, itt az egykori talpfák gödrein hintázva végre az eredeti töltésen haladunk. Túl vagyunk a fővonal tetőpontján, enyhe lejtővel térünk rá ismét a műútra. Sziklák alatt kanyargunk, majd a 99-es szelvény után elérjük a vadorzó-völgyi elágazást. A fővonal a műútról jobbra letérve a völgyben halad, a jól járható földút mellett helyenként feltűnik a töltés nyoma, majd a kiszélesedő völgy tisztásán farakodóhoz érünk, mely az egykori fővonal végpontját is jelzi.
Visszatérve a műútra, a vadorzó-völgyi mellékvonalon indulunk felfelé. Kétszáz méter után jobbra a hegyoldalban egy vékony betoncsatornát láthatunk, melyen az út feletti forrás vize csordogál lefelé. Az állandó vízfolyásokban szegény területen valószínűleg egyedül itt volt lehetőség a gőzmozdony vízkészletének pótlására. Az útépítés során az egykori ciszterna betonmedencéje nagyrészt eltűnt, de nyomai felfedezhetők. Továbbhaladva a 15-ös szelvénynél bal fordulóval keresztezzük a Kis-Fáni-völgyet, a nyomvonal az útról jobbra letérve 150 méter után a vadkerítés túlsó oldalán egy kis bevágásban ér véget.
 Ha a műúton Vérteskozma felé folytatjuk utunkat, még a település közelében is láthatunk kőből kirakott töltésnyomokat, de hogy valaha itt vasút járt volna, azt irat- és térképanyagok nem igazolják.

Forrás:

  • MÁV Központi Irattár
  • Magyar Nemzeti Levéltár
  • www.archivportal.hu 

 

Legutóbbi módosítás: 2013.05.09. 22:41

Kereső

Keresett szöveg:


Részletes képkereső


Képtár
Képtár

Küldjön képet!


Vasútkereső
Vasútkereső térkép

Hírlevél

E-mailban értesítjük új cikkeinkről, ha feliratkozik hírlevelünkre.


(c) Kisvasutak Baráti Köre Egyesület - Impresszum - Hír küldés - Üzenet
Belépés - Webmail - Intranet - FAV