kisvasut.hu
Vasúttörténet - Észak-Magyarország
~ Almamellék ~ Balatonfenyves ~ Beregszász (UA) ~ Budapest, Gyermekvasút ~ Csömödér ~ Debrecen ~ Debrecen, vidámpark ~ Felcsút ~ Felsőtárkány ~ Gemenc ~ Gyöngyös ~ Hortobágy ~ Kaszó ~ Kemence ~ Királyrét ~ Kommandó (RO) ~ Lillafüred ~ Mesztegnyő ~ Nagycenk ~ Pálháza ~ Pécs ~ Szegvár ~ Szilvásvárad ~ Szob-Nagybörzsöny ~
Főoldal
Menetrendek
Vasúttörténet
Rendezvények
Kisvasúti napok
KBK
Szakmai oldal
Képtár
Térképtár
Irattár
Linktár
Cikkarchívum
Újdonságok
GyIK
Partnereink





English Deutsch Român Nyomtatható változat

Kazincbarcika - Rudabánya kisvasút

2012.10.05 (Rónaföldi Zoltán)



Itt is, mint a többi vasutaknál általában, érdemes megismerni azokat az előzményeket, amely később a vasútvonal megépítését eredményezte, illetve annak szükségszerű hosszabbítását és fejlesztését lehetővé tette.

A Barcika-Rudabánya 1000 mm nyomtávú vasút gőzmozdonya, amelyet a Borsodi Bányatársulat részére gyártottak.

A Barcika-Rudabánya 1000 mm nyomtávú vasút gőzmozdonya, amelyet a Borsodi Bányatársulat részére gyártottak.
Fotó: Rónaföldi Zoltán (2008.)

Az 1800-as évek első felében már ismert volt, hogy a borsodi térség gazdag ásványkincsekben, elsősorban szénben, de kitermelése csak rendkívül kis kapacitással folyt. A Sajó völgy térségében barnaszén és lignit egyaránt található. A komolyabb bányászatának kialakulása az 1860-as évei végére tehető. A 70-es évekre a Sajó térségének széntermelése a második legnagyobb volt Magyarországon a salgótarjáni szénmedence termelése mögött.

Az 1867-es kiegyezés korszakában Magyarország nyersvas termelésének gyakorlatilag a fele a gömöri iparvidéken létesült, mintegy 40 kohóból származott. Ez már akkor is nagyon nagy mennyiség volt és ezt a nyersvasat nagy részben további feldolgozásra, a nógrádi, borsodi vasfinomítókba (acélgyártás) szállították. Ezen túl a kohászati alapanyagokat is a kohókhoz kellett vinni, de ekkor már kőszénnel történt az acél- és a nyersvasgyártás is, amelyből szintén jelentős mennyiséget igényeltek a kohók.

A Gömör, Borsod, Nógrád kohászatához közeli bányavidékek, viszont részben Borsodban, részben Ózd és Salgótarján környezetében voltak. Tetemes szállítási távolságokkal.

Ezt az árumennyiséget az akkori út- és időjárási viszonyok és a közúti járművek adottságai mellett, már képtelenség volt gazdaságosan szállítani. Erre a vasút adott kiegyensúlyozott, nagyteljesítményű, ugyanakkor gazdaságos megoldást.

A Barcika-Rudabánya térségben nemcsak szénben volt jelentős kitermelhető készlet, hanem Rudabányán és környékén jelentős vasérc lelőhelyeket kutattak fel. 

A diósgyőri új kincstári vasgyár 1871-ben átvette jogelődje, a vashámor, telekesi ércbányáit, emellett kutatásokat is folytatott. Péch Antalnak az állami bányák és kohók állapotáról szóló1973-as jelentésében a következőket vannak leírva

"...Rudóbányán és Telekesen számos nyomai látszanak egy régi rézbányászatnak; mostanában csak a nagy mennyiségben előjövő barna és vörös vasérczek termelésével foglalkozik nehány év óta a kincstár. A vasércz-telep Rudóbányán egész hegyet képez, Telekesen pedig 4-5 öl vastagságban táratott fel több helyen; az érczet szorgalmatosan meg kell válogatni, mert 40-45 font vastartalma mellett néha réz is találtatik benne; gondos kezelés mellet azonban igen jó, és pályasínek gyártására tökéletesen alkalmas nyersvasat ad. Hogy ezen bányákból nagyobbszerű érctermelést eszközölni lehessen csak a személyzet elhelyezéséről és az érzek elszállíttatásáról kell gondoskodni.; a szállítás végett Telekesról Rudóbányán keresztül Sajó-Sz.-Péterig egy keskeny vágányú bányavasutat kellene építeni, s akkor minden nehézség nélkül lehetne Rudóbányán 300.000 mázsát és Telekesen 3-400.000 mázsát termelni évenkint..."

Péch Antal továbbá 100 munkáslakásra, tiszti lakásokra és 3 mérföld bányavasútra, összesen 520.000 forint befektetését indítványozta, ezen kívül 120.000 forint forgalmi tőkére is szükség lett volna. A kincstárnak azonban nem volt pénze, így továbbra is váratott magára a fontos nyersanyagbázis bekapcsolása a magyar vasipar vérkeringésébe. Ezzel a magántőkére hárult a feladat, hogy végre megoldja a rudabányai vasérc hasznosítását.

1868-ban indult el a Barcika Rudabánya közötti térségben Disznóshorváton (ma Izsófalva) Ormos pusztán, Kurityánban a szénbányászat, melyet majd aztán sok másik bánya is követ. A bányák tulajdonlása először csak a földterület birtokosaira szorítkozik, akik saját szükségletükre termelnek csak (Gr. Pallavicini, br. Radvánszky...) és viszonylag szerény bányák nyílnak. Később bányászattal foglalkozó kisbefektetők (Sárkány Kornél, Kantner Ede, Kis-Varga István, Máderspach Lívius.…) nyitják a szénbányákat, de aztán majd megjelennek a nagybefektetők, a vasgyárosok és az általuk alapított társaságok, akik már megfelelő tőkével, kapcsolatrendszerrel, korszerűbb, jóval nagyobb termelésű bányákat művelnek.

1872-től a legnagyobb magyar bányatulajdonos, gróf Andrássy Manó (1821-1891) is vasérckutatásokba kezdett Rudabányán és környékén. 1874 és 1878 között, 7 bányatelekre kapott adománylevelet (Buda, Arad, Körösbánya, Parnó, Sajó, Tokaj, Patak). Vasgyára Rozsnyó mellett működött, és bányái is voltak a közelben. Számára tehát nem volt létkérdés a rudabányai vasérc, mégis ő találta meg a bányászat fejlesztéséhez szükséges tőkéstársakat báró Rotschild Albert és lovag Guttmann Vilmos bécsi bankárok, a morvaországi Witkowitzban működő kohómű főtulajdonosai személyében. Andrássy és a neves pénzemberek 1880. február 4-én Bécsben megalapították a Borsodi Bányatársulatot a lelőhely korszerű nagyüzemi módszerekkel történő kiaknázására. Ettől a naptól számíthatjuk a rudabányai bányászat újabb kori fellendülését.

Andrássy bányatelkeit, a bankárok pedig az 500.000 aranyforint tőke többségét adták a társulati indulásához, amit két éven belül ugyanilyen összeggel ki kellett egészíteni. Sikerült 12 évre bérbe venniük a kincstár bányatelkeit, és kötelezettséget vállaltak arra, hogy záros határidőn belül (1882. július 31-ig) megépítik a keskeny nyomtávú szárnyvonalat a Sajó völgyében futó állami vasút Barcika állomásától, Rudabányáig. Az adminisztratív vezetést Gál Jánosra (aki Rozsnyóról látta el feladatait), a műszaki irányítást az ausztriai Eisenerzből felkért Breitfuss Gáspár bányamérnökre bízták.

1880-ban a báró Rotschild Lajos, lovag Guttmann Vilmos és gróf Andrássy Manó által alapított Borsodi Bánya Társulat kapta meg a bányászati jogokat a Sajó vidék szénvagyonának kitermelésére. Ezek már komoly bányák, stabil termelésre van szükség ahhoz, hogy a kohászati igényeket bírják.

A Magyar Államvasutak 1871-ben építette az első olyan mellékvonalat a Sajó völgyében, Miskolc és Bánréve között, melynél csökkentette az építési költségeket. A MÁV második ilyen irányú kísérlete az ipari jellegű Gömöri Vasút volt 1873-74-ben, amelynek létrehozását anyagilag a helyi vállalkozók is nagyban támogatták. Ekkor épült a Bánréve – Feled – Fülek vonal, amely a Salgótarjáni területre adott szállítási lehetőséget, de rövid időn belül megépültek azok a szárnyvonalak is, amelyek képesek lettek a térség kohászatának és bányászatának kiszolgálására.

1880. július 24-én kérelmezte a Borsodi Bánya Társulat egy Rudabánya felé vezető iparvasút létesítését Barcika csatlakozási ponttal a Miskolc – Bánréve vonalra. 1880. október 1-jén Kozák János prágai származású pályamester irányításával elkezdődött a vasút építése, amelyhez Barcika vasútállomáson 670 m hosszú átrakóállomás, kitérő, valamint fahíd épült a Sajón és a folyó árterében. Az 1000 mm-es nyomtávolságú iparvasút Barcika állomás után hagyta el a fővonalat. Szuhakálló, Múcsony, Disznóshorvát, Ormos puszta érintésével Rudabányáig vezetett. A legnagyobb emelkedő 20 o/oo, a legkisebb ívsugár 80 méteres volt. A Sajón egy 46 m nyílású, fahíd vezetett át. A vonatok Ormos pusztán találkozhattak. A személyforgalmat a vonalon egyelőre nem engedélyezték, csak teherszállítás folyhatott.

A 12 kg/m-es acélsínre a legkedvezőbb ajánlatot (I. o. 100 Ft/t, II. o. 80 Ft/t) a witkowitzi vasgyár adta. A nyomtávot 1000 mm-ben állapították meg. A pálya alatti vízátereszeket vascsővel képezték ki, az összes hidakat - a Sajó fölött is - fából készítették. A 14,1 km hosszú pálya részére 72 hold 819 négyszögöl területet vettek igénybe.

Az iparvasút forgalma 1881. augusztus 25-én indult meg. A vontatást két darab, B. Demmer rendszerű, a florisdorfi gépgyárban készült, egyenként 50 LE-s mozdony látta el.

Ebben az első időszakban - éppen a vasútépítés fontossága miatt - a társulat irodája Barcikán volt. A vasút üzembe helyezése után azonban feloszlatták, és az igazgatóság Rudabányára költözött. Az első iroda, a jelenlegi műhely és központi irodaház közötti, ma is használatban levő épület volt. A barcikai rakodás felügyeletével a MÁV állomás elöljárót bízták meg.

A vonal 1881. augusztusára készült el, s a forgalom beindítására és az átrakóállomás üzembe helyezésére augusztus 25-én került sor.

Az üzem nehézségei közé sorolható az is, hogy az igen gyorsan épített barcikai iparvasút szállítása nem volt üzembiztos. Gyakoriak voltak a kisiklások és tengelytörések. Jelentős talpfa sűrítessél és kavicságy-vastagítással kellett az üzemköltség terhére a pályát megjavítani. A Magyar Bányakalauz adatai szerint 1888-ban az iparvasúti szállítás már 3 darab, összesen 150 LE-s gőzmozdonnyal történt.

A vonal 1881 augusztusára készült el, s a forgalom beindítására és az átrakóállomás üzembe helyezésére augusztus 25-én került sor.

A Sajón átívelő fahíd helyett 1899-ben ekkor kezdődött meg annak vasszerkezetűre való átépítése, amit a rajta lebonyolódó forgalom növekedése tett szükségessé. Azt már a B.-A.-Z. Megyei Levéltárban található Borsodmegyei Lapok 1902. január 19-ei száma közli, hogy

"...e hó 8-án déli 12 órakor volt a barcika–rudabányai keskeny vágányú ipari vasút próbaterhelése és műtanrendőri bejárása...

...kitűnően sikerült és a híd műszaki kivitele és hordképessége minden tekintetben kifogástalannak találtatott. Ezek alapján a bizottság... a hidat... átadta a közforgalomnak....

...a hidat a witkoviczi vasgyár mintegy 160 000 korona értékben készítette és technikailag igen szép, úgynevezett egynyílású és 60 méter hosszú mű. A régi fahidat Hahn Károly, a bányatelep vezérigazgatója a vármegyének ajánlotta fel esetleges felhasználásul".

A hidat 1969-ben bontották el, miután az UVATERV rendkívül kedvezőtlen szakvéleményt adott a felújíthatósággal kapcsolatosa.

1883-ban a 73-as szelvénynél kiágazva egy vagontárolásra alkalmas vágányrész is épült.

1898-ban a Rudabányai Szent István aknához is építettek egy 2653 méteres szárnyvonalat.

A bányászati fejlesztések hatására rövid időn belül kiderült, hogy az 1000 mm-es nyomtávú vasút adta lehetőségek, nem lesznek elegendőek a későbbiekben. Tervbe vették a Szuha völgyi szénterület teljes kiaknázását - ami olyan mennyiségű szén elszállítását jelentette volna, aminél megoldhatatlan az átrakás keskeny nyomtávú vagonokból, nagyvasúti vagonokba. Másfelől pedig a borsodi szénbányászat egyik legjelentősebb üzeme épült ki ezen időszakban Ormos pusztán (ma Ormosbánya). Az ormos pusztai bányaüzemek kiemelkedő személyiségű vezetője illetve fejlesztője volt Hibbei Hosztyák Albert okleveles bányamérnök, állami vasgyári felügyelő. Hibbei Hosztyák Albert további Szuha völgyi szénbányák megnyitását irányította.

Sürgette a normál nyomtávú vasútvonal kiépítését a szénbányák irányába.

Viták sorozata volt amiatt, hogy a leendő vasútvonal hol csatlakozzon az országos vasúthálózathoz. Az egyik álláspont a Miskolc – Torna – Kassa vonalhoz való csatlakozást támogatta Szendrő állomásnál. A Szendrő állomásnál való becsatlakozás legnagyobb hátránya volt a magas építési költség, mivel hegyi terepen kellett volna vasutat építeni. A másik változat a - már kiépült keskeny nyomtávú vasútvonal nyomvonalán való - kiépítést képviselte. A barcikai becsatlakozás megvalósulásával a kibányászott szén is rövidebb idő alatt jutott el a legjelentősebb felhasználóhoz Ózdra.

A vonal fekvésének tisztázása után az üzemeltetési forma is súlyos vitákat eredményezett, már-már úgy volt, hogy mint helyi érdekű vonal fog kiépülni, míg végre győzött a józan ész és megkezdődhetett a Barcika – Ormos puszta vasút, másodrangú, normál nyomtávú, MÁV vonalként való kiépítése, a keskeny nyomtávú vasút megtartása mellett.

1907. április 4-én közlekedett az első vonat Barcika és Disznóshorvát között a 7,8 kilométeres 1435 mm-es nyomtávú szakaszon.

1911-ben létesült a Szuhakálló-rudolftelepi iparvágány.

1912. november 1-én adták át a forgalomnak a Disznóshorvát-Ormosbánya normál nyomtávolságú szakaszt.

Az új vonal 23,5 kg/m, „i” rendszerű vágányból épült. Legnagyobb emelkedése 12,5 o/oo. Az új vonalszakaszon 33 híd és áteresz volt, köztük egy híd Sajó felett hat nyílással, 60 méter hosszban.

Rudabányáig a vasúti szállítást továbbra is az 1000 mm nyomtávolságú vonal végezte.

A XX. század első éveiben a borsod - gömöri térség három legjelentősebb bányatulajdonosa a Rimamurányi Rt, a Magyar Általános Kőszénbánya Rt., és a Sajókazinci Kőszénbánya Rt. voltak. A Barcika - Rudabánya vasútvonal mentén elhelyezkedő bányák jelentős része - sok kisebb magántulajdonú bánya kivételével - a Magyar Általános Kőszénbánya Rt. (MÁK) tulajdonában volt.

Hosszú és gyilkos verseny után 1910-ben Magyar Általános Kőszénbánya Rt., és a Sajókazinci Kőszénbánya Rt. egyesültek Borsodi Szénbányák Rt. néven. Az újonnan létrejött cég legnagyobb felvevőpiaca volt a Diósgyőri és az Ózdi Kohászat, és a Magyar Államvasutak.

A trianoni határok kialakulása miatt Magyarország elvesztette nyersanyaglelőhelyeinek nagy részét. Különösen igaz ez a vasérclelőhelyekre. A Trianoni Magyarország egyetlen megmaradt vasérclelőhelye – és a környékén jelentős szénvagyonnal - Rudabányán volt, ami igencsak felértékelte a terület és a vasútvonal jelentőségét. Újabb fejtéseket nyitottak, ezért 1922-ben kiépült a felsőnyárádi és a kurityáni iparvágány.

Egyre inkább tarthatatlan volt az a helyzet, hogy a Rudabányán kitermelt ásványkincset Ormos pusztán át kellett rakni keskeny nyomtávú vasútról normál nyomtávúra. Ezért 1925-ben kiépült a normál nyomtávú vonal Rudabányáig és a továbbiakban, mint iparvágány üzemelt. Az átadással együtt bizonyos átépítéseket is végeztek a vonalon a tengelyterhelés növelése érdekében.

Az Ormospuszta-Rudabánya iparvágány és a hozzátartozó Rudabánya-vasérctelep állomás üzemeltetési engedélyét a Magyar Királyi Kereskedelemügyi Miniszter 50.731/1925.V. számú rendeletével a Borsodi Bánya Társulat részére engedélyezte.

A Kereskedelemügyi Miniszter 141.410/1929. VI. számú rendeletével az engedélyt a Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű Rt., budapesti cégre ruházta át.

A keskeny nyomtávú vasutat 1928-ban felszámolták. Személyforgalom a vonalon egészen 1946-ig megmaradt, de csak Barcika és Ormos puszta között.

Az 1000 mm nyomtávú időszakból csak a 21. számú mozdony maradt fenn. Egykoron még a Borsodi Bányatársulat, Barcika - Rudabányai Vasútüzeme rendelte meg.

Az 1000 mm-es nyomtávolságú mozdonyt később átépítették normál nyomtávúra és ezt követően az Ózdi Kohászati Művekhez került, ahol szerkocsit építettek hozzá. 1970-ben leselejtezték, majd 1978-ban felújították és Nagycenkre szállították, itt tekinthető meg a vasúti skanzenben.

Felhasznált irodalom:

  • Rónaföldi Zoltán: Kronológia, a borsodi és az ózdvidéki szénbányászat fontosabb évszámai,
  • Rónaföldi Zoltán: A borsodi és ózdvidéki bányavasutak Rudabánya város története,
  • http://www.rudabanya.hu/ Kazincbarcika – Rudabánya vasútvonal,
  • http://www.vasutas.eoldal.hu/
  • Husonyicza Gábor: Kazincbarcika–Ormosbánya között 80 éves a vasút (Volt egyszer egy (?) híd a Sajón..) http://epa.oszk.hu/00500/00552/00004/sajohid.htm

Legutóbbi módosítás: 2012.10.05. 08:21

Kereső

Keresett szöveg:


Részletes képkereső


Képtár
Képtár

Küldjön képet!


Vasútkereső
Vasútkereső térkép

Hírlevél

E-mailban értesítjük új cikkeinkről, ha feliratkozik hírlevelünkre.


(c) Kisvasutak Baráti Köre Egyesület - Impresszum - Hír küldés - Üzenet
Belépés - Webmail - Intranet - FAV