kisvasut.hu
Vasúttörténet - Észak-Magyarország
~ Almamellék ~ Balatonfenyves ~ Beregszász (UA) ~ Budapest, Gyermekvasút ~ Csömödér ~ Debrecen ~ Debrecen, vidámpark ~ Felcsút ~ Felsőtárkány ~ Gemenc ~ Gyöngyös ~ Hortobágy ~ Kaszó ~ Kemence ~ Királyrét ~ Kommandó (RO) ~ Lillafüred ~ Mesztegnyő ~ Nagycenk ~ Pálháza ~ Pécs ~ Szegvár ~ Szilvásvárad ~ Szob-Nagybörzsöny ~
Főoldal
Menetrendek
Vasúttörténet
Rendezvények
Kisvasúti napok
KBK
Szakmai oldal
Képtár
Térképtár
Irattár
Linktár
Cikkarchívum
Újdonságok
GyIK
Partnereink





English Deutsch Român Nyomtatható változat

Bánréve - Ózd - Nádasd iparvasút

2012.10.02 (Rónaföldi Zoltán)



Az 1867-es kiegyezés korszakában Magyarország nyersvas termelésének gyakorlatilag a fele a gömöri iparvidéken létesült, mintegy 40 kohóból származott. Ez már akkor is nagyon nagy mennyiség volt és ezt a nyersvasat nagy részben további feldolgozásra, a nógrádi, borsodi vasfinomítókba (acélgyártás) szállították. Ezen túl a kohászati alapanyagokat is a kohókhoz kellett vinni, de ekkor már kőszénnel történt az acél- és a nyersvasgyártás is, amelyből szintén jelentős mennyiséget igényeltek a kohók.

10 psz. gőzmozdony egy teherkocsival

10 psz. gőzmozdony egy teherkocsival
Fotó: Lakos Rudolf

A Gömör, Borsod, Nógrád kohászatához közeli bányavidékek, viszont részben Borsodban, részben Ózd és Salgótarján környezetében voltak. Tetemes szállítási távolságokkal.

Ezt az árumennyiséget az akkori út- és időjárási viszonyok és a közúti járművek adottságai mellett, már képtelenség volt gazdaságosan szállítani. Erre a vasút adott kiegyensúlyozott, nagyteljesítményű, ugyanakkor gazdaságos megoldást.

1843. szeptember 6-án, a Gömör megyei Hosszúréten összejöttek az akkori vastermelők, és itt vetődött fel egy új vasfinomító gyár létesítésének a gondolata a tervezett vasutak építéséhez. (Vasúti sínek gyártása.) Ez alapozta meg az Ózdi Vasgyár létrehozását. A mai divatos szóval való "hatástanulmány" készítésekor, a gyárat nem Ózdra, a jelenlegi helyére, hanem Sajópüspöki mellé, a Sajó völgyében kívánták megépíteni, csak később döntöttek másként! A gyár egyébként 1847-ben kezdte el működését.

Az ózdi gyáron belüli vasúti szállítás érdekében 1861-ben, lóvontatású vasutat létesítettek Karu-bánya és a Hengerlőgyár között, a kitermelt szén szállítására. Lóval vontatták fel Karuig az üres kocsikat, s mivel a pálya, lejtős volt, megrakva, fékezve engedték le a szénnel rakott kocsikat.

Vasfinomító működött ezen túl Diósgyőrben, Salgótarjánban is. Az acéltermékek további feldolgozására is létesültek gyárak, ilyen volt a Nádasdi Lemezgyár is. (Ma Borsodnádasd.)

A lemezgyár területe nem sokkal a bezárár előtt

A térség vasművei 1867-ben az Első Erdélyi Vasút részére már 2240 tonna, 1868-ban a MÁV részére 3.750 tonna sínt hengereltek.

A Magyar Államvasutak 1871-ben építette az első olyan mellékvonalat a Sajó völgyében, Miskolc és Bánréve között, melynél csökkentette az építési költségeket. A MÁV második ilyen irányú kísérlete az ipari jellegű Gömöri Vasút volt 1873-74-ben, amelynek létrehozását anyagilag a helyi vállalkozók is nagyban támogatták. Ekkor épült a Bánréve - Feled - Fülek vonal, amely a Salgótarjáni területre adott szállítási lehetőséget, de rövid időn belül megépültek azok a szárnyvonalak is, amelyek képesek lettek a térség kohászatának és bányászatának kiszolgálására.

A Rima-Murányvölgyi Vasmű Egylet az ózdi és nádasdi gyárai, valamint az Ózd környéki és borsodi bányái miatt kezdeményezte a Bánréve - Ózd - Nádasd vasútvonal megépítését. 

Az 1870. évi XXXII. törvénycikk a Bánréve - nádasdi, gőzmozdonyú iparvasút kiépítése tárgyában rendelkezett.

"...Az engedélyesek, u. m. a rima-murányvölgyi vasmű-egylet jogot nyernek egy, a magyar királyi állampálya bánrévei állomásából kiinduló s Czenteren, Ózdon és Arlón át Nádasdra vezetendő mozdonyvasit, valamint a Czenter s Ózd községektől a czenteri és a karui kőszénbányaművekhez vezetendő szárnyvonalak építésére és üzletére; mely vasút szárnyvonalai közhasználatra ugyan, de egyelőre csupán teherszállitásra szolgálandnak, s ennélfogva csakis az áruforgalomnak megfelelő berendezést nyerhetnek...

...A vágány szélessége egy méternél keskenyebb nem lehet. A sinek folyó méterenként 25 azaz folyó bécsi lábanként 7.9 vámfontnál könnyebbek nem lehetnek1. A felépitmény szerkezetét s anyagát illető minden más intézkedések a részlettervek előterjesztése alkalmával fognak megállapittatni...

...A magyar kir. állam-vasút bánrévei csatlakozási állomásán kívül legalább 4 állomás lesz előállítandó.2

Az engedélyezett pálya Bánrévén a magy. kir. államvasúttal közös pályaudvarral birand, melynek közös használata s az engedélyezett pálya czéljaira leendő berendezése iránt a kormánynyal külön egyezmény lesz kötendő, a bánrévei állomás közhasználatáért fizetendő járadék az üzletszámlába felvétethetik, a mondott állomás netaláni nagyobbitásának költségei azonban az építési tőkéből fedezendők...

...Az egyes vonatoknál alkalmazható tengelyek száma, valamint a dörzsfékek száma s azoknak az egyes vonatokban leendő felosztása iránt a közmunka- és közlekedési minister fog intézkedni.

A menetrend szerinti vonatsebesség a nyilt pályán középszámitással óránkint 2, a megengedhető legnagyobb sebesség pedig óránkint legfeljebb 3 mértföldre határoztatik.

Ha a vonat élén vontató-mozdony van alkalmazva, ezen esetben a vonat tolása is megengedtetik.

Ha a szükség ugy kivánja, ugyszintén az indóházakban s a munkavonatoknál is, a vonatok tolása akkor is megengedtetik, ha élükön vezető mozdony nincs alkalmazva. Ily esetben azonban a nyilt pályán csakis óránkénti 1 mértföld sebességgel szabad járni, s a vonat élén levő kocsiba jelző kürttel ellátott kalauz állitandó.3

A menetrend szerinti vonatoknál is megengedtetik, hogy a szerkocsi a mozdony előtt menjen..."

A vasutat 1000 mm nyomtávra a Rima-Murányvölgyi Vasmű Egylet építette és üzemeltette.

A vasúton - Bánréve és Ózd között, az 1870-es építési kezdés után, 1872. november 1-én indult a forgalom. A pályaszakasz hossza 11,4 km volt. A felépítményt a Rima-Murányvölgyi Vasműben gyártott, 14 kg/m tömegű sínekből fektették. A Sajó felett 15 nyílású, 84 m hosszú faszerkezetű hidat, a Hangony patak felett ötnyílású, 24,75 m hosszú, ugyancsak faszerkezetű hidat építettek.

1873. március 10-én történt az Ózd - Nádasd szakasz forgalomba helyezése. A mellékvonalat Ózd és Nádasd (mai nevén Borsodnádasd) között egy 16,3 km hosszú iparvágánnyal egészítették ki. Ennek a nyomtávja is 1000 mm volt. A vasút környezetében levő bányák Center, Bánszállás, Járdánháza, Somsály, Arló, Nádasd, fokozatosan csatlakoztak szárnyvonalként a Bánréve - Ózd - Nádasd vonalra. Természetesen ehhez kapcsolódott az ózdi vasgyár saját - belső - iparvasútja is.

A vasútvonal üzemeltetését a tulajdonos Rima-Murányvölgyi Vasmű Egylet végezte. Kezdetben a vasúton - a törvény szerint - csak teherszállítás folyt. A személyszállítást későbbi időpontban kezdődött el, az 1876. évi X. törvénycikkben foglalt feltételek megteremtése után.

"...a) a vonatok a közmunka- és közlekedési ministerium által helybenhagyott menetrend szerint közlekedhetnek;

b) minden ut-átjárónál levő intőtáblán a közönség miheztartása végett felirandó, hogy mily időben halad el vonat. A korlát nélküli ut-átjárók előtt a mozdonyvezető a gőz-síppal füttyenteni tartozik;

c) a pálya addig, mig azon a mostani két vonatnál több nem közlekedik, a felvigyázó személyzet által naponta legalább egyszer megvizsgálandó. Látogatottabb ut-átjárások, valamint a vasutnak mindazon pontjai, hol a közlekedés veszélylyel járhat, minden egyes vonat elhaladása előtt megtekintendők;

d) egyes vonatokban a bánréve-arlói vonalrészen csak 40, az arló-nádasdi vonalrészen pedig csak 20 tengelynek szabad lennie;

e) minden vonatnál, a mozdonynak fékét nem számitva, annyi féket kell alkalmazni és személyzettel ellátni, hogy a bánréve-ózdi vonalon minden 8-dik, az ózd-nádasdi vonalrészen pedig minden negyedik fékezhető legyen;

f) a személykocsik a vonat utolsó harmadába sorozandók. Ha a közönséges teher hiányában a vonat netán csak személy-kocsikkal indittatnék el, akkor a mozdony és személykocsik közé legalább is három - lehetőleg - megrakott kocsi soroztassék;

g) a menetsebesség minden korlát nélküli ut-átjárónál annyira mérséklendő, hogy a vonat 50 méter távolságban megállitható legyen. 4. § Az engedélyes rima-murányvölgyi vasműegylet egyrészt az engedélyokmány 1. §-a értelmében előállitandó s Ózd és Czenter községektől a czenteri és karui kőszénbánya-művekhez vezetendő szárnyvonalak kiépitésének kötelezettsége, másrészt a vasut késedelmes befejezéséből folyó jogkövetkezmények alól fölmentetik..."

"...A bánréve-nádasdi vasút engedélyese feljogosittatik, hogy az esetre, ha a vasutat személyforgalomra is berendezi - a szállitandó személyektől a forgalomban levő többi vasút menetdíjával megegyezőleg, azonban az ezüstpótlék kivételével, személy- s kilométerenkint

az I. osztályban
0,05 frt
a II. osztályban0,035 frt
a III. osztályban0,025 frt
az IV. osztályban0,015 frt

vitelbért szedhessen.

Feljogosittatik továbbá, hogy a személyközlekedést egyelőre csupán III. és a katonaszállitásra előirt kellékekkel ellátandó IV. osztályu kocsikkal közvetithesse..."

A vontatást az Rima-Murányvölgyi Vasmű Egylet két gőzmozdonya az "Ózd" és a "Nádasd" végezték. A mozdonyok C-n2 elrendezéssel, 25 km/h legnagyobb sebességgel bírtak. A Sigl Bécsújhely gyártmányai voltak, 1870-ben építették ezeket. Később az "Ózd" a 8, a "Nádasd" a 10. pályaszámot kapták. Ez után még számos más típusú gőzmozdony, dízelmozdony is csatlakozott ezekhez, de a pályának a Bánréve - Ózd közötti szakasz normál nyomtávra való átépítése után, már csak az Ózd - Nadasd vonalon.


A Rima-Murányvölgyi Vasmű Egylet igényeinek az 1000 mm nyomtávú vasút rövidesen már nem felelt meg, ezért kezdeményezték a Bánréve-Ózd közötti 11,4 km-es pályaszakasz, másodrendű vasútként, normál nyomtávra való átépítését, amely szintén saját beruházásukban valósult meg. Az átépítés megtörtént, 1887. július 20-án adták át a normál nyomtávolságú vonalat. A 2-5 ezrelékes pályába "i" és "c" rendszerű síneket építettek be. Ugyanezt a szakaszt 1916-ban elsőrendűvé építették át. A vasútvonal kezelését és a vontatási feladatokat továbbra is a vasgyár oldotta meg. A normál nyomtávú átépítés után már azonban a vasgyár XII. osztályú mozdonyai (ezek későbbi MÁV 377. sorozat) vontatták a szerelvényeket.

A MÁV, a HÉV vonalak államosításakor, 1922-ben vette át saját kezelésébe az Ózd - Bánréve vonalszakaszt.

Az Ózd-Nádasd vonalszakasz megmaradt 1000 mm-es nyomtávolságúnak egészen a megszűnéséig, amely 1992-ben következett be. 


Arlói szárnyvonal

1852-ben létrejött a Rimamurányvölgyi Vasművelő Egyesület, amely még ebben az évben megszerezte a Nádasd, Sajóvárkony, Hódoscsépány, Karu, Arló területek bányászati jogait. 

Arlóban 1852-ben el is kezdődött a szénbányászat. 1863-ben - hegycsuszamlás miatt - az arlói táró teljesen beomlott, s ezt csak 1887-ban nyitották újra. 1908-ban nyitottak még újabb bányát.

Az 1930-ban létesített Benétei üzem, Arló község határában volt, a benétei völgyben. Ezt a rakodóval egy 460 m hosszú külsikló kötötte össze. A szállítás a tárnákban lóval történt. Benéte bányán szénosztályozó nincs, a termelt szenet vegyesen döntik és ugyancsak az Ózd - Nádasd iparvasúton szállítják az ózdi és a borsodnádasdi gyárba.

Az arlói bányákat véglegesen 1947-ben zárták be.

Bánszállási szárnyvonalak

1841-ben nyitották az első bányákat I. és II. táró néven.

1870-ben a Rimamurányvölgyi Vasművelő Egyesület bányanyitása két táróval.

Bánszállás az ózdi vasgyár legfontosabb bányája lett. Iparvágány épült ki az Ózd - Bánréve vasútig. 1890-ben megépült az Egyesület Cséptelek völgyi bányája.

Bató bánya szárnyvonal

Nádasdon (Borsodnádasd) a Bató akna nyitása 1840-ben, a bánya különféle termelési volumennel 1960-ig működött.

Borsodnádasdi szárnyvonal

1851-ben indult el a szénbányászat 3 bányával, melyek a Ferenc, Borbála, Gizella táró neveket kapták. 1864 a lemezgyár indításának időpontja.

Ugyanekkor a gyár ellátására indult az István bánya, az Alsó, és Felső Berta tárók, majd 1872-ben nyílt a Gusztáv akna.

1950-ben a Borsodnádasdon működő kis bányákat vasúttal kötötték össze 8,6 km őszhosszban, az Y alakú Tamás és Hasznosi alagutakon keresztül. Ekkor már a szén csak így juthatott el gazdaságosan a felhasználóig.

Borsodnádasdon a szénbányászat 1977-ben szűnt meg.

Mocsolyási szárnyvonal

1890-ben mélyítették a Járdánháza - Mocsolyás aknát. A bánya 1926-ra merült ki.

Somsályi szárnyvonal


A rakodó háttérben a siklóval

A bányászat 1854-ben indult meg.

1860-ben új bányát nyitnak Osgyáni táró néven.

1890-ben a Rimamurányvölgyi Vasművelő Egyesület két bányát nyit Új, és Erzsébet táró néven. A széntermelés ütemét az ózdi és a nádasdi gyár szükséglete határozta meg.

1899-ben az Egyesület a szénterületeket kiegészíti a csokvaományi és csernelyi mezőkkel. Ekkor épül ki az iparvasúti szárnyvonal is. Először 2,5 km hosszúságban az Erzsébet-táróig.

1902-ben az Egyesület megkezdi a Somsály függőakna mélyítését. Ekkor a vasút is a függőaknáig hosszabbodik, később majd egészen Somsályfőig. 1938-ban két benzinüzemű, Obrusel bányamozdony állt munkába.

Somsályon 1972-ben szűnt meg véglegesen a bányászat.

vonalállapothossz (km)
Arlói szárnyvonalmegszűnt3,3
Bánszállási siklómegszűnt0,7
Bánszállási vonalmegszűnt1,2
Bató-bánya vonalmegszűnt1,1
Borsodnádasd, szénbányamegszűnt0,6
Borsodnádasdi kiágazásmegszűnt0,2
Fővonalmegszűnt27,7
Mocsolyási szárnyvonalmegszűnt2,8
Somsályi szárnyvonalmegszűnt3,9



Az 1000 mm nyomtávú iparvasúttal kapcsolatosan összefoglaló anyagokra, amelyből az üzemelés ideje alatt elvégzett szállítási feladatok számszerűsíthetők lennének, eddig nem találtam. A bányászatra vonatkozó termelési adatokról van bizonyos adathalmaz, azonban ez sem teljes. Ennek hiányában is valószínűsíthető azonban, hogy a Bánréve - Ózd vonalszakasz 1872. november 1. és 1887. július 20. közötti 15 évi üzeme (később már normál nyomtávú), illetve az Ózd - Nádasd szakasz 1873. március 10. és 1992. között eltelt 119 éve alatt óriási mennyiségű anyagot és személyt szállított.

Amiért megalkották, azt becsülettel teljesítette!

Felhasznált irodalom:

  • Rónaföldi Zoltán: Múltba nézek... Bánréve és a vasút,
  • Rónaföldi Zoltán: Kronológia, a borsodi és az ózdvidéki szénbányászat fontosabb évszámai,
  • Rónaföldi Zoltán: Bányavasutak Borsodban
  • Nagy Károly: Somsálybánya története 1900-1980,
  • 1870. évi XXXII. törvénycikk,
  • 1876. évi X. törvénycikk,
  • 1880. évi XXXI. törvénycikk

1) vámfont = 0,5 kg. Ebből adódik, hogy a síneknek 12,5 kg/m fajlagos tömegnél nagyobbaknak kellett lenniük. Ezt a Rima-Murányvölgyi Vasmű Egylet az általa gyártott 14 kg/m sínekkel oldotta meg.
2) Bánréve-Center-Ózd-Arló-Nádasd.
3) A sebesség bécsi mérföldből van megadva. 1 bécsi mérföld = 7585,92 m. Azaz a vonatok az előzőeknek megfelelően 7,6, 15,2 és 22,8 km/h sebességgel közlekedhettek.

Legutóbbi módosítás: 2012.10.02. 15:27

Kereső

Keresett szöveg:


Részletes képkereső


Képtár
Képtár

Küldjön képet!


Vasútkereső
Vasútkereső térkép

Hírlevél

E-mailban értesítjük új cikkeinkről, ha feliratkozik hírlevelünkre.


(c) Kisvasutak Baráti Köre Egyesület - Impresszum - Hír küldés - Üzenet
Belépés - Webmail - Intranet - FAV