kisvasut.hu
~ Almamellék ~ Balatonfenyves ~ Beregszász (UA) ~ Budapest, Gyermekvasút ~ Csömödér ~ Debrecen ~ Debrecen, vidámpark ~ Felcsút ~ Felsőtárkány ~ Gemenc ~ Gyöngyös ~ Hortobágy ~ Kaszó ~ Kemence ~ Királyrét ~ Kommandó (RO) ~ Lillafüred ~ Mesztegnyő ~ Nagycenk ~ Pálháza ~ Pécs ~ Szegvár ~ Szilvásvárad ~ Szob-Nagybörzsöny ~
Főoldal
Menetrendek
Vasúttörténet
Rendezvények
Kisvasúti napok
KBK
Szakmai oldal
Képtár
Térképtár
Irattár
Linktár
Cikkarchívum
Újdonságok
GyIK
Partnereink





Felhasználói belépés

English Deutsch Român Nyomtatható változat

Egy születésnap margójára

2017.08.17 (Halász Zsolt dr.)



A Vasúttörténeti Alapítvány szervezésében az elmúlt hétvégén ünnepelhettük a Bugaci Kispöfögő 75. születésnapját. Önmagában is nagyszerű, hogy sikerült ezt az emléknapot megszervezni, hiszen az elmúlt időszakban nem sok lehetőség volt hasonlóra. Köszönet az Alapítványnak és minden közreműködőnek az emléknap megszervezéséért.

Kispöfögő és vonata a felvételi épület előtt

Kispöfögő és vonata a felvételi épület előtt
Fotó: Szűcs Zoltán József (2017.08.12.)

A kisvasút 2009 végi leállítása és azóta is tartó folyamatos kómája azonban kissé keserédessé tette az ünneplést és számos „miért?” típusú kérdést vet fel mindannyiunkban. Küldetésünkből adódóan Egyesületünk is azok táborát erősíti, akik több, mint örömmel látnák a Bugaci Kispöfögőt teljes gőzben száguldani Bugac felé. Minden alkalommal apró bizakodással olvassuk azokat a híreket amelyek különböző újraindítási tervekről, célokról, elképzelésekről szólnak.

Ugyanakkor sajnos azt is látnunk kell, hogy a 2009. decembere óta eltelt lassan 8 év alatt e téren semmilyen kézzel fogható előrelépés nem történt. (E megállapítás természetesen nem azok erőfeszítéseit akarja minősíteni, akik bármit is tettek az újraindulás érdekében). Feltámadása sajnos csak azoknak a járműveknek lehetett, amelyek a kecskeméti telepről elkerültek (pl. a Gyermekvasútra). Felmerül ilyenkor a kérdés, hogy miért? Valami átok ül a Kecskeméti Kisvasúton, amely helyben nem enged semmi pozitívumot? Meggyőződésünk, hogy nem erről van szó, sokkal inkább a makacs realitásokról.

Elsőként arról, hogy a kisvasút ma hivatásforgalmat képtelen lenne lebonyolítani. Egyrészt nincs ember, aki órákat szeretne 15-20 km/h sebességgel zötyögni és utána még Kecskeméten belül átszállni munkába menet és jövet. Másrészt nem nagyon van ember a két vasútvonal mellett, akit szállítani lehetne, kellene. Hallottunk olyan elgondolásról, hogy a Kecskeméten létesített nagy autógyárba is szállíthatná a kisvasút a szakembereket a környékbeli falvakból, tanyákból. Nyilván. Ennél realisztikusabb elképzelést kitalálni is nehéz. 2000 és 2010 között drasztikusan csökkent az ilyen jellegű utazási igény (amelyen a menetrend csak tovább rontott). Ráadásul a kisvasúti pálya vonalvezetése sem tekinthető ideálisnak sok esetben.

Másodikként felmerül a turisztikai hasznosítás lehetősége. E tekintetben az egyetlen reális opció a Kecskemét-Bugac viszonylat fenntartása. Kérdőjelek azonban itt is felmerülnek szép számmal. Egyrészt a távolság – több, mint 30 km! Ha a vonat a kisvasutakon jelenleg szokásos kb. 20km/h sebességgel halad, akkor másfél óra utazást jelent. Ha 30-cal megy, akkor is egy óra. A Kispöfögő maximális sebessége 35 km/h (de ez közel sem jelenti azt, hogy a teljes távot ilyen tempóval tudja abszolválni).Egy átlagos kisvasúti utas esetében az utazás élvezeti értéke fél óra után meredeken elkezd csökkenni. Gyermekek esetén hamarabb. (És visszafelé is ugyanúgy meg kell tenni az utat). Aki nyitott füllel utazik Gemencen, vagy Csömödéren, e véleményeknek saját maga is könnyedén fültanúja lehet. A helyzetet azonban tovább súlyosbítja, hogy a kisvasút nem tud közvetlenül a bugaci attrakciók (Puszta, Pásztormúzeum, Csárda, Kurultáj, stb.) mellett megállni, bármelyik környékbeli állomást, megállót nézzük, legalább 1-2 km (15-30 perc) vagy még hosszabb sétára, gyaloglásra esetleg lovaskocsizásra lenne szükség. Sajnos a potenciális utasok jelentős része számára ezek különböző okokból nem vonzó opciók.

Harmadrészt a finanszírozás problémája. E kérdéskör ráadásul kettős: a pálya és a járművek cseréjére, vagy helyreállítására valamint az üzemeltetésre is megfelelő forrást kellene találni. Ebből az üzemképesség helyreállítása a következőkből tevődhet össze, illetve nagyságrendileg a következő költségekkel lehet számolni: pályafelújítás Kecskemét-Bugac között kb. 1,5-3 Mrd forint (50-100 millió forint kilométerenként a tényleges állapottól és műszaki tartalomtól függően), kb. 25-50 millió forint a gőzmozdony felújításra, kb. 50-100 millió forint darabonként a dieselmozdonyok felújítására és kb. 10 millió forint darabonként a személykocsik felújítására. (Új járművek esetén ezeknél érezhetően nagyobb összegekkel szükséges számolni). A kapcsolódó infrastruktúra felújítási igényét kívülről nehéz felbecsülni, de ha turisztikailag fogyaszthatóvá akarnánk tenni ,akkor az állomásokra és az üzemi infrastruktúrára is elfér legalább 1 Mrd forint. Összességében tehát kb. 2-4,5 Mrd forint lenne minimálisan szükséges az üzem ismételt beindításához. Szándékosan nem egy egynyári minimál program költségei szerepelnek itt, hiszen ha hosszabb távú üzemeltetésben gondolkodunk, akkor ezt a pénz rövid időn belül rá kellene költeni a kisvasútra. Ezt az összeget a működésből a későbbiekben nyilvánvalóan lehetetlen kitermelni, vagyis a vállalkozói alapon történő üzemeltetés kizártnak tekinthető.

Ha az üzembe helyezéshez valamilyen forrásból sikerülne is a forrást biztosítani, kérdés, hogy a folyamatos működtetés költségeit ki viselné. Minden kisvasút esetében ez az egyik legnehezebb kérdés. Ma Magyarországon egy olyan kisvasút működik, amely nem termel veszteséget. Ez a Szilvásváradi Erdei Vasút, amelynek specialitása, hogy az egyik legrövidebb pályahosszon a Gyermekvasút után a legtöbb utast (2016-ban 270 ezer főt) szállítja. Vagyis abban a szerencsés helyzetben van, hogy viszonylag alacsonyan tudja tartani az üzemeltetési költségeit és emellett fekvése és utasszáma okán lehetősége van nagyobb összegű bevételek megszerzésére, amelyek működését nagyjából nullszaldóssá teszik. Minden más kisvasút üzemi szinten több vagy kevesebb 10 milliós veszteséggel működik évente, amelyet az üzemeltetők kénytelenek finanszírozni. (Az ugyanakkor egy másik történet, hogy egy-egy kisvasút működése milyen addicionális előnyöket jelent a környezetében működő egyéb turisztikai vállalkozásoknak, amelyek azonban részben sem kerülnek vissza az érintett kisvasutakhoz). Kecskemét esetében a kérdés az, hogy ki és milyen forrásból lenne képes ezen évente több 10 (vagy a méretéből adódóan akár 100) millió forint összegű veszteség finanszírozására? Eddig sajnos nem láttuk a jelentkezők hosszú sorát.

Egyesületünk tagjaiban azonban még erősen él a remény, hogy egyszer a nem túl távoli jövőben sikerül egy olyan megoldást találni, amely egy esetleges kormányzati segítséggel megvalósuló felújítás után a működtetést is hosszabb távra fenntarthatóvá teszi.

Legutóbbi módosítás: 2017-08-17 22:18

Hozzászólások

Voltner Ferenc (2017-08-20 08:20:13)

A cikket elolvasva belegondoltam,mi fontosabb?a rengeteg épülő stadion vagy egy turisztikai érdekesség ahol muzeális korú gépek üzemelnek?úgy látom fontosabb a stadion ami pár év múlva üresen fog állni és viszi a pénzt az őrzés és az állag fenntartás!Ráadásul senki sem kiváncsi az omladozó stadionokra de a kisvasutakra több ember látogatna!És ez csak egy az értelmetlen beruházások egyikéből!(szerintem)!

Halász Zsolt, Dr. (2017-08-22 07:25:15)

Stadion ügyben nem vagyunk illetékesek.

Ön is hozzászólhat

Az e-mail címet csak az Önnel való kapcsolatfelvételre használjuk, nem jelenik meg és nem adjuk ki. Használható HTML címkék (tag): i és b, a megengedett legnagyobb hossz 1000 karakter.

Az Ön neve:
E-mail címe:
Hozzászólás:
Mennyi harmincnyolc meg huszonhat?
Kereső

Keresett szöveg:


Részletes képkereső


Képtár
Képtár

Küldjön képet!


Vasútkereső
Vasútkereső térkép

(c) Kisvasutak Baráti Köre Egyesület - Impresszum - Hír küldés - Üzenet
Belépés - Webmail - Intranet - FAV